介绍
近年来争论的一个主要焦点是数字平台经济的兴起，引发了关于雇佣关系的未来、平台工人的脆弱性的问题，特别是因为大多数人是作为承包商而不是雇员被雇用的，以及是否可以继续工作的问题。以及如何进行监管以保护他们和他人的利益。

目前正在联邦议会审议的 2023 年公平工作立法修正案（堵塞漏洞）法案（以下简称“漏洞法案”）成为这场辩论的焦点。除许多其他事项外，第 16 部分中的“漏洞法案”履行了澳大利亚工党 (ALP) 在选举前做出的监管两类工人的承诺：道路运输业主兼司机（最初的“零工工人”类别之一） '）；以及数字平台经济中“类似雇员”的工人（汤普森参考汤普森2022）。该法案使公平工作委员会能够就这些“受监管工人”的付款条件、扣除、工作时间、记录保存、咨询、代表和工会代表权利等问题制定标准。

本文的目的是调查零工工作是否可以受到监管，如果可以，应该如何监管。或者，正如一些人认为零工经济中承包商所从事的“类似雇员”工作的存在一样，这个“漏洞”太难弥补了？首先，该方法是考虑监管（或不监管）“零工”的三个主要选项。然后我总结了支持每个选项的人提出的论点。本文的大部分内容是对这些不同论点的优点进行分析。本文最后对漏洞法案处理该问题的方法提出了一些看法。因此，本文并没有逐行阐述围绕该法案的论点；相反，它侧重于零工经济监管的广泛问题，并对此做出推论，然后评估漏洞法案满足这些标准的程度。预见到这一争论：对付零工工人有三种广泛的选择——什么都不做，让他们成为雇员，或者在不改变承包商身份的情况下对他们进行监管。第一个是不合理的，而第二个则有很大的实际局限性，但仍应在实用性允许的范围内采取。第三种方法已在新南威尔士州（NSW）用于卡车车主兼司机，在第二种方法无法达到的地方具有巨大的潜力。《漏洞法案》是第三种方法的一个例子，虽然它在某些方面与新南威尔士州的立法有所不同，并且存在一些关键弱点，但它仍然代表着向前迈出的一大步。对待零工工人有三种广泛的选择——什么也不做，让他们成为雇员，或者在不改变承包商身份的情况下对他们进行监管。第一个是不合理的，而第二个则有很大的实际局限性，但仍应在实用性允许的范围内采取。第三种方法已在新南威尔士州（NSW）用于卡车车主兼司机，在第二种方法无法达到的地方具有巨大的潜力。《漏洞法案》是第三种方法的一个例子，虽然它在某些方面与新南威尔士州的立法有所不同，并且存在一些关键弱点，但它仍然代表着向前迈出的一大步。对待零工工人有三种广泛的选择——什么也不做，让他们成为雇员，或者在不改变承包商身份的情况下对他们进行监管。第一个是不合理的，而第二个则有很大的实际局限性，但仍应在实用性允许的范围内采取。第三种方法已在新南威尔士州（NSW）用于卡车车主兼司机，在第二种方法无法达到的地方具有巨大的潜力。《漏洞法案》是第三种方法的一个例子，虽然它在某些方面与新南威尔士州立法有所不同，并且存在一些关键弱点，但它仍然代表着向前迈出的一大步。但仍应在实用性允许的范围内采取这种做法。第三种方法已在新南威尔士州（NSW）用于卡车车主兼司机，在第二种方法无法达到的地方具有巨大的潜力。《漏洞法案》是第三种方法的一个例子，虽然它在某些方面与新南威尔士州的立法有所不同，并且存在一些关键弱点，但它仍然代表着向前迈出的一大步。但仍应在实用性允许的范围内采取这种做法。第三种方法已在新南威尔士州（NSW）用于卡车车主兼司机，在第二种方法无法达到的地方具有巨大的潜力。《漏洞法案》是第三种方法的一个例子，虽然它在某些方面与新南威尔士州的立法有所不同，并且存在一些关键弱点，但它仍然代表着向前迈出的一大步。脚注 1

地形
零工工作的特点是工人主要从事一系列短期有偿任务，而不是定期或长期持续的传统工作安排。

零工工作的一个子集是“数字平台工作”，其本身通常被称为“零工工作”。事实上，当许多人谈论“零工经济”时，他们专门指的是数字平台工作。然而，一些零工工作不需要数字平台。“演出”一词源自音乐家或艺术家的主要创收活动。音乐家和艺术家是最早的零工工作者，早于数字平台的出现。另一组早于数字平台多年的零工工人是道路运输业主司机，他们的情况也是《漏洞法案》的重点，其条款与适用于数字平台的条款非常相似，有时甚至相同。平台工作人员。道路运输司机和数字平台工作人员被该法案称为“受监管工人”。所以，

平台活动有多种分类方式（斯图尔特和斯坦福参考斯图尔特和斯坦福2017）但德斯蒂法诺（参考德斯特凡诺2016 , 1) 将零工工作分为两种主要形式：

“众包”和“通过应用程序按需工作”……第一个术语通常指的是通过在线平台完成一系列任务的工作活动……“通过应用程序按需工作”是一种工作形式运输、清洁和跑腿等传统工作活动以及各种形式的文书工作都是通过公司管理的应用程序进行的，这些应用程序还干预制定最低服务质量标准以及劳动力的选择和管理。

本文讨论的数字平台工作主要属于第二种，即“通过应用程序按需工作”。这有时也称为“基于位置的平台工作”（Sapara-Grant参考 Sapara-Grant2021）。从广义上讲，关于处理基于地点的“零工”问题的最佳方法存在三种思想流派。这些可以概括为：

1.不监管；

2.通过让零工成为雇员来规范零工工作；和

3.规范零工工作，但让他们作为承包商。

支持每种方法的论据简要如下。

为什么有人说不监管
不进行监管的论点受到自由市场支持者的支持，当然还有零工公司本身。

这一论点的第一部分是“零工工作”、“独立承包”或“自由职业”（自由职业者联盟和Elance-oDesk 2013）是未来的发展方向——不应该采取任何措施来阻止这种不可避免的趋势。它代表了工人和公司对雇佣关系及其相关法规所施加的限制的反抗（菲利普斯参考菲利普斯2008）。对其进行监管将是逆历史潮流而行，无视参与者摆脱就业限制的愿望。一家招聘机构在 2016 年在博客中表示，“到 2020 年，预计 40% 的美国劳动力将成为独立承包商”（Trakstar Hire 2016）。

第二个论点是，规范零工工作会阻碍创新。创新是生产力的驱动力，因此第三个论点是，规范零工工作会阻碍生产力，从而降低澳大利亚享受更高生活水平的能力。

还有人认为，零工工作提供了原本不存在的就业机会，因此对其薪酬和条件的监管将阻碍就业。另一个主张是，规范零工工作将阻碍劳动力的灵活性。与此密切相关的是零工工人本身不希望受到监管的观点。特别是，零工工人不想变成雇员，因为他们看重承包商身份带来的灵活性。

为什么有人说像雇员一样监管
那些希望看到零工工作受到监管的人关注的是零工工人的脆弱性，以及零工公司利用这种脆弱性来降低其他工人的工资和条件的能力，包括通过将竞争对手赶出市场。他们的脆弱性以及对其他工人的威胁源于零工工人的低工资和他们工作条件的困难，反映出他们与大公司之间的权力不平衡。

至于如何保护它们，反应大致分为两类。第一个涉及将零工工人的就业状况从承包商转变为雇员，因为零工公司所实施的控制与雇主对雇员所实施的控制程度相似。排除雇员身份剥夺了零工工人的雇员保护和权利，包括年假和病假以及免遭不公平解雇的保护。只有被归类为雇员，他们才能得到充分的保护。

为什么有人说作为承包商进行监管
另一种监管方法也以零工工人的脆弱性和低工资为出发点，但质疑这是否只能通过雇佣关系来实现。它认为，无需成为雇员，就可以对零工工人进行充分的监管。尤其是这种情况，是因为零工工人本身的态度是反对成为雇员，而且这样做会带来更大的政治反对。从这个角度来看，将零工工人作为承包商进行监管，增加了参与者之间达成共识的机会，从而增加了监管的可持续性。以新南威尔士州道路运输监管的经验（通过《劳资关系法》（NSW）第 6 章）为例。

问题的实质
这些支持不同方法的论点与证据有何不同？

未来之路
自营职业（大多数零工工作的方式）是否会不可避免地增加？从 20 世纪 80 年代至今，经合组织 36 个国家（34 个经合组织加上巴西和俄罗斯）的现有数据显示，有 15 个国家出现了相当持续的下降在自营职业中。其中包括美国，其自营职业平均每十年远低于 10%。另外八个国家的自营职业普遍但间断性下降，只有四个国家显示出持续增长，而其余十一个国家的结果好坏参半或数据不足。在澳大利亚境内，澳大利亚统计局 (ABS) 和澳大利亚家庭、收入和劳动力动态 (HILDA) 的调查数据均显示，有雇员的自营职业人数以及无雇员的自营职业人数均有所下降（程度较小）。在全职工人中，个体经营者数量有所下降。然而，在兼职工人中，个体自营职业有所增长，这与零工经济对兼职独立承包商的需求一致（Peetz参考皮茨2023）。

把自营职业视为未来之路的想法是错误的，因为雇佣关系仍然是资本对劳动力进行控制的最有效方式。此外，零工经济并不像许多人想象的那么大：大约有 1% 甚至更少的劳动力定期从事零工经济（Katz 和 Krueger参考卡茨和克鲁格2016年；威尔金斯等人。参考 Wilkins、Vera-Toscano、Botha、Wooden 和 Trinh2022 年；澳大利亚统计局 2003 年），尽管许多其他人试了一下，然后又把它们拿出来（特许人事与发展研究所2017 年），这个数字可能还在增长，但目前已被独立承包商和可比较的承包商的数量超过。不依赖应用程序工作的员工。

创新、竞争和生产力
创新对于提高生活水平非常重要，无论是通过提高生产力还是通过消费者喜欢的新产品。规避就业法并降低工资或条件的创新不会提高生产率（劳动力成本的降低将降低而不是提高中期内的生产率（Salter参考索尔特1969年）），但它可能会产生消费者喜欢的新产品（在这种情况下，对生活水平的影响是不明确的）。同样，竞争可能会提高生产率，但也可能会降低工资，这取决于在特定市场中，竞争是基于价格（在这种情况下，劳动力成本因竞争而下降）还是产品质量（在这种情况下，努力）专注于设计或产品功能，以及提高生产力）。在不降低工资和条件的情况下，以改善消费者福利的方式进行创新和促进竞争是可能的。例如，一款应用程序可以让消费者更快、更有效地获得交通服务或残疾护理，而不减少提供服务的人的收入，这将是生活水平的明确提高。如果无法实现这一目标，目前尚不清楚生活水平是否全面提高。因此，监管应引导创新实现社会目标（在不降低工人工资和工作条件的情况下提高消费者福利）。

就业
目前尚不清楚通过不受监管的零工经济提供的低成本劳动力是否会带来更高的就业率。认为它会做到这一点的论点与取消最低工资法会产生这种效果的论点类似。虽然这是 20世纪经济学家的普遍观点，但现在却受到严重争议。这种重新思考始于卡德和克鲁格的（参考卡和克鲁格1995 ） 《神话与测量》中对州一级最低工资变化的分析，从那时起，经验证据并不支持降低最低工资和条件会促进就业的观点（Bishop参考主教2018），英国最低工资的上涨损害了那里的就业（梅特卡夫参考梅特卡夫2008）或最低工资增长阻碍了经济表现（Winkler参考温克勒2019）。

灵活性
如果灵活性是一个理想的结果，我们首先需要问在什么层面上寻求这种灵活性。在宏观层面，“劳动力市场灵活性”可能是一个理想的目标，因为它可以带来更好的经济结果（例如失业或通货膨胀）。事实上，经济合作与发展组织（1994）认为这是全球金融危机之前公共政策值得称赞的目标。此后，经合组织观察到，没有发现任何证据表明促进灵活性的结构性改革政策使劳动力市场“对严重经济衰退的敏感度低于过去”（经合组织，2009）。如上所述，鉴于最近的研究表明最低工资与就业之间缺乏令人信服的联系，这并不奇怪。

因此，也许检查灵活性更相关的层面是微观层面，即公司和工人的层面。当然，零工经济为公司提供了灵活性，能够几乎无限制且无需有意识地行动来改变工人数量及其薪酬。对于工人来说，它在开始和结束时间以及工作时间方面提供了灵活性，这超出了大多数临时工作所能提供的范围，因为不需要雇主的直接同意。这被描述为对零工工人的一大优势，甚至连澳大利亚乘车司机协会 (RSDAA) 主席也如此，他提到“工作时间的灵活性”对零工工人的重要性 (Marin-Guzman参考资料 马林-古兹曼2018）。其重要性不容低估：在英国对零工工人的一项调查中，一半人同意“在零工经济中工作的人决定牺牲工作保障和工人的福利，以获得更大的灵活性和独立性”，只有 19% 的人不同意（特许人事与发展研究所2017，32）。我们将在本节的下一部分探讨这对工人的优先地位的影响。

工人想要什么
2014 年，Resolution 基金会（D'Arcy 和 Gardiner参考达西和加德纳2014）发布了一项针对英国个体经营者（其中零工工人是其中的一个子集）的调查。它询问他们，考虑到所有因素，他们是否更愿意成为自营职业者或雇员。排除“不知道”的情况，83%的个体经营者表示他们更愿意继续个体经营，17%的人表示他们更愿意成为雇员。在零工经济从业者中，似乎对成为雇员的兴趣更高，但可能不构成大多数。Berger 等人对美国 Uber 司机进行的一项调查。（参考伯杰、弗雷、莱文和丹达2019）（其中两位作者是 Uber 员工）声称，81% 的司机表示，他们宁愿成为独立承包商，也不愿成为雇员。Uber 和 Lyft 还委托进行了其他民意调查，例如在美国和新西兰，声称其司机中类似的大多数更喜欢成为承包商（Benenson Strategy Group 2020；莫雷诺参考莫雷诺2020 年；蒂布什雷尼参考文献2023），但应用程序公司本身参与的调查的客观性存在疑问。在英国，对使用“拼车”应用程序的小型出租车司机进行的一项内部调查发现，31% 的小型出租车司机希望获得“工人”身份，而 59% 的人更愿意成为独立承包商。尽管对一些现有调查的有效性以及数据普遍不均衡存在疑问，但我无法确定大多数零工工人（目前是​​承包商）寻求雇员身份的可信研究。虽然 RDAA 主席指出，他们的司机作为雇员会比承包商过得更好，但她补充说，“如果被问到，由于工作时间的灵活性，大多数司机更愿意继续担任承包商”（Marin-Guzman参考资料 马林-古兹曼2018）。这并不排除一些工人决定不成为零工的可能性，因为他们不能成为雇员。

也就是说，虽然许多零工工人不想成为雇员，但这种态度很可能在不同行业之间存在很大差异。例如，虽然优步利用民意调查断言大多数“拼车”司机不想成为雇员，但护理行业的情况可能并非如此。NDIS 质量和保障委员会调查的大多数（超过三分之二）国家残障保险计划 (NDIS) 工作人员认为他们是雇员，而不是承包商（NDIS 委员会2023 年，8，加上数据补充 - 附录 B - 调查分析，电子表格“角色”选项卡。）。没有证据表明大多数从事残疾护理的零工更愿意成为承包商而不是雇员。

最近的历史是，一些个体经营者群体，特别是零工经济中的群体，采取集体行动来保护他们的收入或条件并促进他们的利益（Burns参考烧伤2014年；格里斯沃尔德参考格里斯沃尔德2014年；基尔霍弗等人。参考文献 Kilhoffer、Lenaerts 和 Beblavý2017年；明特参考铸币厂2017年；奥多诺万参考奥多诺万2017年；桑塞姆参考桑塞姆2017）。在全球范围内，2017 年 1 月至 2020 年 7 月期间，在网约车、食品配送、快递服务和杂货这四个平台领域，至少有 1,271 起工人抗议活动被曝光（Ioulia Bessa 等人，2017 年）。参考文献 Ioulia Bessa、Neumann、Stuart、Trappmann 和 Umney2022）。广泛的集体行动强烈表明这些工人寻求保护。

调查证据证实了这一解释。英国的一项调查显示，许多零工工人想要灵活性，还发现 63% 的人同意“政府应该监管零工经济，以便所有在其中工作的人都有权获得基本水平的权利和福利（例如生活工资/假期工资） ）”，只有 11% 的人不同意（英国特许人事与发展协会2017 年，32）。零工工人可能希望继续担任承包商，但这并不能阻止大多数零工工人希望监管干预以提供保护。虽然他们可能不会认为监管会提高员工的地位，但他们可能会认为监管会保护他们免受大公司反复无常的行为的影响，并建立最低标准来保护他们的工资和工作条件，这将在下面讨论。

受影响工人的观点永远不能决定监管是否适当：我们不会仅仅因为一些工人愿意以低于最低工资的价格工作而回避最低工资法。这些标准不仅保护直接参与的工人，还最大限度地减少可能对许多其他工人的条件产生不利影响的“逐底竞争”。然而，相关人员的态度可以合法地塑造监管所采取的形式，因为他们可以影响监管的实施和政治。

漏洞
作为承包商，零工工人缺乏劳动法（以及公司内部通常制定的有关员工的内部规则）提供的保护。如果他们被严厉、不公正或不合理地解雇，他们可能会在很少或根本没有通知的情况下被解雇，并且无需诉诸不公平解雇法。如果被解雇，他们不会得到任何补偿。

与雇用他们的典型大型零工公司相比，他们的权力非常低。因此，他们对自己的收入或工作条件几乎没有发言权。大多数人就业不足，也就是说，他们的工作时间超过了零工公司提供的时间（伯格参考伯格2016年；英国特许人事与发展协会2017）。

许多零工工人的收入，在考虑到费用后，低于他们作为雇员可以获得的相关奖励工资（Campbell）参考坎贝尔2019）。在澳大利亚以外，许多人的收入低于相关国家的最低工资（CIPD 2017）。与其他工人相比，他们获得的培训机会较少。对于许多零工工人来说，这也带来了不利的健康和安全影响。

随着平台技术的发展，零工工人的脆弱性增加，车费和司机付款之间的联系被打破，在美国 Uber 的平均“收取率”（它提取的车费比例）已从 21% 上升至 21%。 2015–2021 年到 2022 年达到 28%（Smith 和 Horan参考史密斯和霍兰2023）。随着大型数字公司从工人身上榨取剩余的机会增加，工人的脆弱性加剧，监管的争论也愈演愈烈。

控制
确定一个人是雇员还是承包商的一个关键问题是公司对工人实施的控制形式。在最近的澳大利亚高等法院案件之前，法庭、法院甚至澳大利亚税务局 (ATO) 已经制定了标准（或“标记”）来确定某人是雇员还是独立承包商。高等法院没有推翻标记方法，但表示它必须适用于书面合同，而不是已履行的合同。

控制在这些标志中占有重要地位，而对工作时间的控制是最重要的之一。在主流雇主中，近几十年来，对员工工作时间的组织控制已经变得不如对员工为雇主生产的产品进行组织控制重要（恐惧参考恐惧2011年；凯尼恩参考凯尼恩2016），但工作时间的控制仍然是用来确定某人是雇员还是承包商的标志之一。美国费城地方法院的一项裁决承认 Uber 可以： 终止司机对 Uber 应用程序的访问；因司机取消行程、未通过背景调查政策、未达到所需的 4.7 星司机评级或在 Uber 应用程序之外索取付款而停用司机；扣除司机的收入；并限制司机可以连续工作的小时数。然而，与更传统的标志相反，Uber 不是雇主，其司机是独立承包商。脚注 2 在发现相关 Uber 司机是承包商后，法院评论称 Uber 和 Lyft“提出了一种十年前根本不存在的新颖业务形式”，并补充说“随着时间的推移，这些业务可能会产生新的概念”就业状况”。脚注 3 虚拟平台提供了一种新的、廉价的控制方式，可以取代雇佣关系的需要。电子系统可实现控制和监视，许多平台中的评级系统可最大限度地降低质量监控成本。

澳大利亚的法律没有提供更广泛的就业状况概念。在澳大利亚，高等法院最近的判决脚注 4 明确表示，几乎所有零工工人现在都将被视为承包商，前提是零工公司起草的合同表明（当对他们应用标记方法时）这些工人是承包商。虽然减少了不确定性（不确定性很大），但这进一步限制了弱势零工工人的潜在补救途径。

在国际上，试图将零工工人定义为雇员的结果好坏参半，甚至在英国也是如此（例如 Gall参考胆2016年；格里尔森和戴维斯参考格里森和戴维斯2017年；莫伊兰参考莫伊兰2017）。部分原因是法院、法庭和其他机构的不同解释，但也因为平台公司利用相当多的零工工人喜欢自我定位这一事实，对试图将其工人定义为雇员进行了强烈的政治抵制。作为独立、自营职业者，以及客户对廉价服务的偏好。即使制定了一条规则将零工工人签署的合同解释为雇佣合同，零工公司也可以（并且确实）修改合同来绕过这一点（贝尔参考钟2021）。但最终，平台公司有能力承受监管（Fang参考方2022），他们最终不情愿地遵守强加给他们的大多数标准——除了将他们的工人定义为雇员。因此，例如，优步接受了魁北克省的培训要求（尽管首先威胁要退出加拿大省份）（休斯参考休斯2017），马萨诸塞州的票价规定（Schoenberg参考勋伯格2016）和多个司法管辖区的驾驶员认证要求（intellinews 2018）。

加利福尼亚州根据 AB5 法案采取了一项雄心勃勃的举措。该法律于 2019 年颁布，此前加州最高法院采用了“ABC”测试，在该测试中，除非公司证明了所有三个标准，否则员工将被视为雇员：员工不受指导和控制；该工作是在雇主场所以外进行的；该工人通常从事类似但独立建立的职业或业务。脚注 5 Uber 和其他拼车公司发起了一场昂贵且成功的反对运动，最终导致 AB5 通过“22 号提案”失败（Conger参考海鳗2020 年；墨菲参考墨菲2020）。AB5 方法将捕获许多零工工人（否则零工公司不会反对它），但不能成功论证所有三个标准的工人 - 例如，大多数 Airtasker 工人和一些食品配送和拼车司机，尤其是那些多-应用程序。零工公司将安排他们的合同，以最大限度地增加未覆盖的工人数量，这在上述领域以及老年和残疾人护理等领域可能会相当成功。

作为承包商受到保护的潜力
主要的替代方法不是将个体经营者重新定义为雇员（通过奖励制度进行监管），而是对雇佣关系之外的报酬和选定的其他工作方面进行监管。任何监管都需要根据其所在行业的情况进行调整。在某些情况下，监管可能以最低小时费率表示，但在其他情况下则以计件费率表示（根据纽约出租车和“拼车”司机的规定（2019 年国际交通论坛））。每个行业都是不同的，很难甚至不可能以全国性的全面方式表达零工工人或其他相关自营职业者的最低标准。但随着国家最低工资（以及澳大利亚的最低奖励工资）的出台，已经存在有用的基准，可以从中得出具体的行业标准。

虽然对承包商的监管似乎很困难，但有重要的先例。1979 年，新南威尔士州立法允许新南威尔士州劳资关系委员会 (NSW IRC) 规范卡车业主司机和其他“合同承运人”的最低合同条款。现在称为新南威尔士州劳资关系法的“第六章”，脚注 6 该法规使新南威尔士州 IRC 能够发布“合同决定”，为相关司机规定最低标准。该州的劳资关系委员会可以规范业主司机的工资水平、工会认可和纠纷解决。这些标准类似于新南威尔士州劳动法规中的“奖项”，即行业设定的最低条款和条件。例如，《2017 年通用承运人合同确定》为各种类型的卡车业主司机规定了最低报酬率，包括每公里费率、小时费率（均因卡车尺寸和类型而异）、津贴和最低收入保证及其调整公式，以及年假、休息时间和各种最低工作标准和义务的权利。该决定还规定了工人所要求的工会代表权。新南威尔士州 IRC 还可以批准业主司机和公司之间的“合同协议”，类似于“集体协议”。

监管避免将业主司机视为雇员。这对于获得业主兼司机的支持非常重要，他们中的许多人认为自己是企业家而不是雇员。将业主司机归类为雇员可能会遭到业主司机和公司的抵制。

第六章立法经历了政府更迭和持续的保守统治时期，包括从 1988 年到 1995 年，以及从 2011 年到 2013 年。它避免了运输运营商被迫外包工作，以与不可持续的承包做法和低费率竞争。如果主要公司能够通过最低标准和最大限度地减少“不公平”竞争来获得确定性，他们就会支持该体系。

第 6 章实验显着改善了新南威尔士州道路运输司机（和其他道路使用者）的职业安全（Peetz参考皮茨2022 年），同时薪酬也有所提高（通过提高下限）。由于在规定时间内交付货物的压力较小，司机可以更好地控制工作时间，从这个意义上说，他们拥有更多的自主权。维持承包商地位还避免了业主司机担心（以及企业散布恐惧的）可能伴随雇员地位而丧失自主权。

然而，也有一些限制。第六章框架几乎没有提供供应链问责制，否则供应链问责制将在最初的签约阶段影响企业决策。如果工人被归类为雇员，则有些领域可以受到监管，但不受第六章方法的监管，例如培训。

第 6 章框架非常明确地形成了昆士兰州起草立法的模式，以《昆士兰州劳资关系法》第 10A 章的形式为独立快递司机提供保护。在撰写本文时，该章尚未宣布生效，因为漏洞法案将在很大程度上使其变得多余。

政治可持续性
最重要的是，就业状况是促使受影响公司发起昂贵的反对运动的一个问题。这些运动经常拉拢工人本身，其中许多人不想成为雇员。如果没有采取行动的立法义务，行业捕获监管机构的能力可能会阻止任何政策行动的发生。乘车共享公司已经证明他们拥有政策捕捉的技能（Borkholder 等，2017）。参考资料 Borkholder、Montgomery、Chen 和 Smith2018）。

尽管如此，并非所有监管零工工人或个体经营者的尝试都注定会遭遇坚决的政治反对。在新南威尔士州，自 20 世纪 70 年代末以来，四十多年来，对参与道路货运的独立承包商（业主兼司机）的第六章监管已成功实现。如前所述，新南威尔士州历届保守派联合政府传统上都支持第六章。第六章在保守派联邦政府 2006 年接管劳资关系后仍然存在，如果联邦政府取消了州政府对劳资关系的管辖权，该制度将有效地结束该制度。规范独立承包商的标准。这个框架之所以得以幸存，是因为它能够迎合一些政客的“小企业”精神，参考诺特2022）。它还动员业主司机和雇员运输工人来保护立法。事实上，1994 年，第 6 章的范围扩大到了使用其他车辆（包括自行车）的车主司机，并插入了商誉条款。联合政府修改了新南威尔士州立法，设立了运输合同法庭来处理商誉纠纷。即使在 2016 年（当时联邦道路安全薪酬法庭 (RSRT) 处于中心地位），许多公司也试图保留新南威尔士州系统，以避免低成本运营商利用不受监管的系统，从而支持第六章系统的更大确定性。保守的新南威尔士州政府选择不破坏该系统，因为它对小企业主兼司机具有重要意义。

第 6 章的可持续性与 RSRT 的命运形成鲜明对比，RSRT 是作为一个单独的法庭（不属于公平工作委员会 (FWC) 的一部分）而设立的，目的是在联邦层面履行类似的运输监管职能。RSRT 运行的时间太短，无法对其影响进行适当评估。在工党政府建立该法案三年后，保守党政府废除了该法案。在此之前，主要的全国卡车运输和物流组织（比新南威尔士州的同类组织更为强硬）发起了政治运动，并遭到了联邦自由党的反对。“自由”的说法在自驾车者中很流行，大公司利用它来获得自驾车者的支持，产生了巨大的效果，特别是考虑到 RSRT 关于“回流”处理的关键决定存在技术缺陷。虽然不同的制度结构可能很重要（即建立一个单独的法庭还是在现有的工业法庭内运作），但围绕 RSRT 和第 6 章的不同政治在解释这两个系统的不同寿命方面发挥了重要作用（Peetz参考皮茨2022）。

政策影响和漏洞法案
综上所述，我们可以得出以下结论。首先，有充分理由支持规范零工工作。工人（或者至少是他们中的许多人）是弱势群体，许多反对任何形式或监管的论点——在创新、生产力、就业或这一趋势的必然性方面——都缺乏依据。其次，许多（但不是全部）零工工人在对其施加的控制方面就像雇员一样，而当前的就业定义，实际上是现行的劳动法，是不够的。然而，第三，重新定义零工或将其视为雇员会遇到几个问题。结果将是不确定的，因为最终法院将决定如何解释立法表述。并非所有零工工人都会被覆盖。许多零工工人会反对（即使他们想要保护，他们不想被归类为雇员）。零工公司本身已经证明自己有能力重写合同并重新设计商业模式来规避立法。或者，如果FA立法的重新定义有效，零工公司将强烈反对，并且很可能成功地动员许多零工工人本身（以及此类运动中的常见嫌疑人）的反对。这反过来几乎可以确保此类立法将在下次政府更迭时被撤销。并且很可能会成功地动员许多零工工人本身（以及此类活动中常见的嫌疑人）的反对。这反过来几乎可以确保此类立法将在下次政府更迭时被撤销。并且很可能会成功地动员许多零工工人本身（以及此类活动中常见的嫌疑人）的反对。这反过来几乎可以确保此类立法将在下次政府更迭时被撤销。

这些问题引出了第四个结论：将零工工作作为一种承包形式进行监管，是一种可行且有前途的替代方案。它有可能消除零工工人本身的反对（他们反而可能成为支持的来源），这反过来又会削弱零工公司的反对。事实上，正如新南威尔士州道路运输第六章监管的经验所表明的那样，许多资本部门确实可能会支持监管（以公平竞争环境的言辞），从而大大降低了随后撤销授权立法的可能性。第六章还向我们表明，将零工工作作为承包进行监管是可行且可持续的。

那么，在监管弱势零工工人的薪酬和条件时需要解决的主要问题应该是：可比雇员的最低工资和条件标准是什么？对于那些类似的零工工人，如何表达同等的最低标准？例如，标准应该表示为小时工资、计件工资或两者的某种组合。可能需要进行大量研究才能确定等效性（特别是在使用计件工资而不是小时工资的情况下）。上述原则与“定向权力下放”的方法是一致的，通过这种方法，集中制定的（针对员工的）标准被转化为可适用于雇佣关系之外但仍需要监管的工人的标准（Peetz）参考皮茨2021）。

让我们转向漏洞法案的影响。正如一开始所讨论的，漏洞法案旨在为零工工人提供新的保护。第 16 部分重点关注弱势工人。报告称，只有在工人议价能力较低、工资低于同等员工或对其工作没有什么权力的情况下，才能制定这样的标准。该法案详细说明了 FWC 在最终决定之前必须为两类受监管工人进行的协商程序。它对第 6 章进行了改进，使 FWC 能够对道路运输“合同链”的参与者发出命令。

《漏洞法案》指示 FWC 避免对行业参与者产生不合理的不利影响，包括可持续竞争、商业生存能力、创新和生产力。这无疑会在诉讼中引发很多争论。将自营职业模式提高到同等雇员的薪酬水平不可避免地会增加成本。受益者会认为这会对创新和竞争产生不利影响。然而，如果所有创新所做的都是寻找削减工人工资的新方法，而所有竞争所做的都是以牺牲支付社区标准的人为代价来为子奖励运营商提供特权，那么对他们产生不利影响可能不是没有道理的。

该法案要求 FWC 根据工人及其行业的情况制定监管规定，并与数字平台公司协商的修正案确保该法案也适合数字平台工作的独特性质（Workplace Express 2023）。FWC 被告知不要优先考虑一种商业模式。换句话说，一旦考虑到成本，就意味着受监管的员工将获得与从事类似工作的奖励员工相似的薪酬。一个推论是，对弱势零工工人进行监管的出发点应该是适用于相关员工的标准。

该法案没有将任何受监管的工人重新定义为雇员。事实上，它阻止了 FWC 通过第 16 部分流程来做到这一点，并且与数字平台公司谈判的修正案强化了这一限制（Workplace Express 2023）。在其他地方，即第 15 部分，该法案试图恢复对雇员的“旧”定义，即高等法院裁决之前的定义，即重要的是合同内容，而不是实际发生的情况。这可能会导致一些零工工人被重新定义为承包商，因为高等法院最近做出裁决之前存在的情况更有利于这种可能性。尽管如此，前一种情况使许多人处于雇员身份之外，并导致一些人抱怨有关零工待遇的法律的不足和不确定性。第 15 部分对于平台工作人员来说不会有太大影响，根据旧定义，他们往往被视为承包商。零工工人条款为零工工人作为自营职业者提供了确定的程序，

因此，仍然有强烈的理由要求比第 15 部分更进一步，也许可以按照加州法案 AB5 中的规定立法对雇员和承包商的新定义。这种方法的局限性是双重的。首先是其政治可持续性。AB5 法案在加利福尼亚州引起了强烈的有组织的反对，而澳大利亚工党政府对这样的斗争表现出一点兴趣。即使确实如此，下一届联合政府也可能会废除这样的法律。其次，边际上存在不确定性，不可避免地，一些零工仍然无法被覆盖。《漏洞法案》提供了一个可持续的模式，有可能监管和保护许多“零工经济”工人。

该方法存在一些弱点。例如，FWC 有能力发布不具约束力的“指南”，作为可执行标准的替代方案，这可能会削弱监管，如果仲裁庭倾向于寻找一条“简单的出路”，则可以提供一种“简单的出路”。相反，明确排除某些事项（例如名册）会降低 FWC 为其遇到的问题找到最佳解决方案的灵活性。FWC 的决定不会像涵盖员工的奖励或协议那样广泛。该法案本来可以更明确地调整奖励费率和承包商工资率，并在第 15 部分中的雇员定义允许的情况下，允许将“受监管工人”重新定义为雇员。平台经济之外的承包商（除了涉及道路运输的承包商）不包括在内。

该法案的最后一个限制涉及其主题的覆盖范围——最明显的是，（毫不奇怪）其范围内没有工人赔偿。这被认为是州议会的事务。如果零工工人被重新定义为雇员（因为所有司法管辖区都会自动为其范围内的雇员提供保险），那么这个问题就很容易解决，但第六章和漏洞法案都没有这样做；他们也不将工人赔偿范围分配给零工工人。然而，如果零工经济工人足够“像雇员”，可以通过 FWC 制定的最低标准获得保护，那么他们当然也应该受到工人赔偿体系的覆盖。一种可行的方法是重新定义工人赔偿法律和责任的覆盖范围，将那些在机构安排下工作的人包括在内，并要求中介机构或机构支付保费。为第三人提供送乘客或送餐或承担其他任务的工人的平台经济公司可能需要根据公司或工人的收入的一定比例支付工人赔偿金以覆盖该工人。拿。这种情况是否会发生在很大程度上取决于州议会的问题，在撰写本文时，州议会由工党主导。基于公司或工人收入的百分比。这种情况是否会发生在很大程度上取决于州议会的问题，在撰写本文时，州议会由工党主导。基于公司或工人收入的百分比。这种情况是否会发生在很大程度上取决于州议会的问题，在撰写本文时，州议会由工党主导。

制度安排又如何呢？将这一责任交给 FWC 明智吗？新南威尔士州IRC处理第六章的经验表明，工业法庭成功处理承包商的行业特定问题是可行的。尽管 RSRT 已成为历史，但它仍在继续，这表明它可能比创建一个单独的机构更好。对于道路运输，漏洞法案建立了流程以确保行业参与决策。对于数字平台，最初的法案规定较少，但与主要数字平台谈判的修正案承诺加强与行业的协商，要求 FWC 在制定标准之前发布意向通知，并与受影响的各方真诚接触（Workplace Express 2023）。尽管被视为让步，但从长远来看，这些变化可能会增加该方法的长期可持续性。

在 20世纪的大部分时间里，澳大利亚劳动法的范围扩大到涵盖了最初不属于雇佣关系一部分的一些事项。保守派政府最近的变化试图扭转这一局面，收紧了奖励中允许的事项，甚至收紧了属于严格的雇佣关系概念范围内的事项的协议（布雷和斯图尔特）参考布雷和斯图尔特2013）。劳动法需要重新概念化，不仅要对与雇佣关系相关的内容有更广阔的视野，而且要对劳动法的适用对象有更广阔的视野。现在是时候将劳动法设想为不仅适用于雇员，也适用于许多承包商了。《漏洞法案》是否有效地做到了这一点，只有在它到位后才能真正看到，但它代表了一个良好的开端。