一、背景及简介

1.1. 激进驾驶的定义

攻击性驾驶行为，通常称为路怒症，是一个普遍存在的全球问题。在联合国欧洲经济委员会（UNECE）发表的一篇论文中，攻击性驾驶被描述为包括超速行驶、与前方车辆之间没有留出足够的安全距离、不正确地迂回行驶、不遵守交通规则、尾随，这样的例子不胜枚举[ 3 ][ 4 ]。在某些极端情况下，攻击性驾驶可能采取咒骂、身体暴力甚至谋杀的形式[ 5 ]。路怒症保护伞下列出的定义和驾驶行为因定义该短语的实体而异。

1.1.1. 基于新闻文章的定义

当阅读报道攻击性驾驶事件的新闻文章时，路怒症通常是指对另一名驾驶员造成伤害的行为。例如，一篇报道路怒事件的文章，标题中包含“枪击事件”等字样；随后，文章将其认定为路怒案[ 6 ]。另一份报告将路怒事件描述为两名男子在路怒期间向对方的车辆开枪[ 7 ]。许多其他新闻文章列出了此类事件的例子，将其归入“路怒症”范畴，其中包括刺伤 [ 8 ]、袭击 [ 9 ]、拳打 [ 10]等行为。] ， 等等。所报道的极端措辞或行为可归因于新闻媒体存在夸大偏见，只报道最极端的路怒事件。因此，这导致路怒症与该行为相关，而不是其根本原因或以任何可能的形式造成伤害的更普遍的后果。

1.1.2. 基于法律文件的定义

假设要从法律角度探讨攻击性驾驶。在这种情况下，定义将旨在确定哪些特定驾驶模式违反了现有规则，并被视为属于攻击性驾驶行为。然后，正如预期的那样，将列出所述违规行为的相关法律后果。例如，在特拉华州，攻击性驾驶行为被列为违反特定驾驶规则以及与上述违规行为相关的罚款[ 11 ]。一些违规行为涉及在车道内行驶、限速、跟车太近、让路等。在特拉华州参与攻击性驾驶行为的后果包括罚款、监禁和强制驾驶课程 [ 11]。反对攻击性驾驶的法律文件遵循一种模式，即定义攻击性行为并列出所述行为的后果[ 12 ]。

1.1.3. 基于研究文章的定义

攻击性驾驶可以从研究的角度进行探讨。在一项试图区分驾驶错误和违规行为之间差异的研究中，驾驶违规行为被进一步细分为“正常”和“攻击性行为”[ 13 ]。被归类为攻击性群体的定义是“对其他道路使用者采取攻击性行为”。其中包括生气、追赶以及对另一名司机表现出敌意。” 另一项研究描述了攻击性驾驶，并更加关注其可能出现的几种形式。这些行为包括对其他驾驶员造成身体、情感或心理伤害 [ 14 ] [ 15 ]。

另一方面，攻击性驾驶被描述为驾驶员压力的结果[ 16 ]。压力反过来又会导致攻击性行为，例如尾随，并且通常会增加愤怒。虽然这些研究试图将路怒症定义为其先兆原因或直接后果，但另一个定义更侧重于表征攻击性驾驶的具体行为，将敌意、增加的冒险行为、超速和鲁莽的操作列为“愤怒驾驶”的表现。 ”[ 17 ]。

1.1.4. 定义摘要

迄今为止列出的定义来自三个不同的报告实体，如图1所示。第一个来源是严格将攻击性驾驶视为所报告事件中采取的具体行动的新闻文章。新闻媒体主要关注攻击性驾驶的暴力案件，这更适合作为新闻报道来吸引读者的注意力。然而，攻击性驾驶可能不仅仅是那些极其暴力的事件，而且可以在较小规模的行动中被识别出来。因此，还引入了法律定义。攻击性驾驶的法律定义虽然详细说明了路怒行为的类型及其法律后果，但仍然忽略了攻击性驾驶的核心。因此，这就是基于研究的定义的用武之地。如前所述，列出的研究主要调查攻击性驾驶作为该行为的情感基础以及对一般驾驶者的更普遍的后果。因此，一个包罗万象的定义将结合攻击性驾驶行为的意图、后果和原因。

1.1.5。作者对攻击性驾驶的定义

在本文中，攻击性驾驶被定义为意图对其他个人或财产造成任何形式的身体、精神或情感伤害，从而导致事故、伤害或死亡风险增加的驾驶机动车辆由于不耐烦、沮丧、普遍的压力或敌意。上述行为的行动和后果应由适当的政府实体（例如警察）来定义。被视为攻击性驾驶的具体行为可以是同时或连续发生的多个驾驶事件的组合。该清单可以包括不遵守标明的速度、鲁莽地超越另一辆车、不遵守车道标记、在路肩上行驶、不允许其他司机通过、不遵守信号灯、停车标志或让行标志，

1.2. 论文内容摘要

本文将详细阐述一些文献综述，包括攻击性的原因

驾驶、严重性和后果以及当前采用的解决方案。然后，将讨论目前采用的解决方案，同时强调每种方法的优点和缺点。接下来，作者将根据文献提出建议的解决方案以及对当前采用的解决方案的改进。最后，将提供结论作为论文的总结。论文流程如图2所示。

2。文献综述

本节将对当前攻击性驾驶的最新研究进行文献综述。上述当前研究的细节将包括原因、严重性和后果以及目前针对攻击性驾驶采取的解决方案。

2.1. 攻击性驾驶的原因

如前所述，攻击性驾驶有多种定义，因为很难确定其来源和不同的态度。为了更好地理解攻击性驾驶的根本原因，首先必须详细说明攻击性驾驶的行为。该清单取自交通安全基金会一份关于激进潜水的研究报告[ 18 ]，具体如下：

• 跟随不当。

• 不正确或不稳定的变道。

• 在路肩、沟渠、人行道或隔离带上非法驾驶。

• 在张贴标志、人行道标记、山坡或弯道禁止超车的地方，或者校车显示禁止超车警告的地方、逆向超车、短距离超车或能见度不足，或者不给超车车辆让路。

• 不规则、鲁莽、粗心、疏忽或突然改变速度操作车辆。

• 未能让路。

• 不遵守交通标志、交通控制设施或交通官员，以及不遵守安全区交通法规。

• 不遵守车辆上显示的警告或说明。

• 未能发出信号。

• 在实际情况下驾驶速度过快或超过规定的速度限制。

• 赛车。

• 转弯不当。

没有任何一种原因可以导致一个人参与路怒症；相反，它是几个因素的结合。攻击性驾驶的原因因环境、人口、个人特征、情境或文化因素而异，如图3所示。

2.1.1. 人口因素

年龄组、种族、教育水平和性别都是导致个人犯下路怒行为的可能性的因素。据统计，30岁以下、教育背景较差的白人男性更有可能成为路怒症的肇事者[ 3 ][ 19 ]。另一项研究显示，1998-2000年间，96.6%的路怒事件是由年轻男性司机犯下的[ 20 ]。根据攻击行为的定义，男性司机更有可能参与公开的攻击行为，而性别之间在表现出轻度攻击行为方面没有差异[ 15]。此外，出于自我保护，女性司机可能会表现出更高程度的克制，而不是减少攻击倾向。这种克制是由于担心身体对抗可能导致身体伤害[ 21 ]。

此外，年龄较小的群体更容易参与危险驾驶行为。例如，据报道，美国 30% 的事故是由 15-24 岁年龄段造成的，而该年龄段仅占总人口的 15% 左右 [ 22 ]。相互矛盾的百分比归因于缺乏经验或较高的冒险行为倾向[ 22 ]。在另一个例子中，58.8%的攻击性驾驶行为是在年轻年龄组驾驶员中记录的[ 18 ]。

2.1.2. 社会因素（文化）

文化和社会很大程度上决定了什么是可接受的或不可接受的，具体取决于文化价值观。例如，性别驱动行为的差异进一步归因于社会对性别的看法。男人是

鼓励表现出主导地位、主张和一般的冒险行为。另一方面，鼓励妇女克制暴力行为，因为这会削弱她们的女性气质[ 21 ]。

贝纳等人。[ 23 ]调查了卡塔尔和阿拉伯联合酋长国的驾驶员行为，这些国家的驾驶员在表现出攻击性驾驶态度方面的所有指标得分都较高。分析方法是通过曼彻斯特驾驶员行为问卷（DBQ）。卡塔尔和阿联酋的得分较高，表明驾驶行为比英国、澳大利亚、芬兰、荷兰、希腊和土耳其的司机更具侵略性。攻击性得分增加的原因是法律强化缺乏一致性以及阿拉伯湾司机匆忙的文化倾向。

2.1.3. 环境因素

道路状况和执法也可能影响驾驶行为[ 23 ]。例如，缺乏对攻击性驾驶行为的法律后果可能会导致路怒事件的增加[ 24 ]。此外，如果道路环境鼓励或允许，驾驶员更有可能采取攻击性驾驶模式[ 3 ][ 25 ]。

在拥堵加剧的城市或国家，挫败感也会增加，并可能成为更激进的驾驶态度的催化剂。此外，驾驶环境促进了匿名性，每个驾驶员都有一种在其车辆的隐私范围内受到保护的错觉 [ 3 ] [ 5 ]。因此，有些人可能更倾向于做出此类行为，因为他们不太关心外部判断。因此，从所谓的集体活动转变为个人主义体验。

2.1.4. 情境因素

另一个经常讨论的因素是愤怒或沮丧，这可能是由报告的拥堵和交通延误引起的 [ 4 ] [ 17 ] [ 26 ]。虽然这是在环境因素下简要讨论的，但更适合在情境因素下详细阐述。

匆忙虽然在某些文化或地区更为重要，但最近在全球范围内越来越流行。对生产力的幻想是主要原因；富有成效并完成更多工作是令人垂涎的。然而，所有社交媒体平台都在积极宣传个人仍应保持健康的个人生活。一般的广告理念是“努力工作，尽情玩耍”。这些富有成效和健康生活的意识形态对一天之内可以完成的事情产生了一些不切实际的期望。因此，通勤很快就会被视为浪费时间，从而鼓励人们想方设法通过超速、超车、不允许其他司机超车或无视其他交通规则来减少驾驶时间。

全球范围内日益严重的拥堵进一步加剧了这一问题，导致人们更加沮丧，一些司机可能会发脾气并采取暴力行为[ 5 ]。再加上由于驾驶生活的复杂性增加，人们所承受的压力越来越大，这些因素可能会产生令人担忧的驾驶态度 [ 4 ]。在一项针对攻击性驾驶行为的研究中，发现通勤时间的长短和类型会显着影响攻击性驾驶倾向。通勤时间越长，区域越拥挤，停车频率越高，愤怒等级越高[ 1 ]。

2.1.5。个人特质

特定的性格特征可能会使一个人更容易成为攻击性驾驶员或可能成为路怒事件的肇事者。最有可能更倾向于这种暴力倾向的人格类型是反社会和竞争性的[ 3 ][ 4 ][ 5 ]。另一种不太明显的人格类型是治安维护者，其中一些人可能会感到有某种权威感来纠正其他人在道路上的驾驶行为[ 4 ]。

这些性格类型可能表现出冲动行为、大男子主义态度、不耐烦、不切实际的期望、解决问题的能力差、自我中心主义、自私和寻求刺激的态度[ 3 ]。

2.1.6。综合（滚雪球）效应

在这种情况下，雪球效应就是一个完美的例子，因为它需要多个因素或原因来导致攻击性驾驶行为。然而，当达到这样的水平时，后果是可怕的，可能导致危及道路上集体生命的严重不利后果。

2.2. 严重性和后果

根据致命事故报告，大约 55.7% 的事故可能是由于参与一项或多项所列的被视为攻击性驾驶的行为所致，2003 年至 2007 年间，共有 119,475 人死亡 [ 18 ]。死亡人数中，56.3%是煽动攻击性驾驶的驾驶员，21.6%是乘客，22.1%是其他车辆的乘员或无辜旁观者[ 18 ]。这些统计数据表明，激进驾驶并不是一个不容忽视的问题。在有攻击性驾驶行为的驾驶员中，16岁驾驶员占58.8%，35岁驾驶员占35.3%，60岁驾驶员占26.5%。18]。这些百分比表明年轻驾驶员更容易表现出攻击性驾驶行为，应该针对这些年龄组进行更多教育。

另据报道，在美国所有车祸中，攻击性驾驶占很大比例。更令人惊讶的是，攻击性驾驶造成的死亡人数比醉酒驾驶造成的死亡人数多两到四倍[ 3 ]。在另一份报告中，与重大事故相关的死亡人数中有 33% 是由鲁莽/攻击性驾驶行为造成的 [ 27 ]。1998 年进行的一项研究对驾驶员进行了调查，令人震惊的是，89% 的驾驶员承认有时会参与攻击性驾驶行为 [ 1 ] [ 2 ]。这些行为包括追逐其他司机、按喇叭表示烦恼以及通过肢体动作或言语侮辱来表达敌意[ 2 ]。

这些问题并非美国独有，全世界都在讨论，例如欧洲和中东[ 23 ][ 26 ]。例如，阿拉伯联合酋长国是另一个饱受攻击性和鲁莽驾驶行为困扰的国家[ 22 ][ 23 ][ 28 ]。《Khaleej Times》的一篇文章报道称，4420 名司机因在迪拜道路上激进驾驶而被罚款。与此同时，在驾驶行为观察的短时间内，有 49 辆车辆被扣押[ 28 ]，还有数十篇文章报道了类似事件。

考虑一下所提供的有关攻击性驾驶的数据，这不仅是一个问题，而且是感染驾驶员的瘟疫。其他人，例如乘客、行人、骑自行车的人、其他道路使用者、政府、国家和司机本身，都是悲剧结果的附带损害。此外，从 1980 年到现在 2022 年引用的报告、研究、文章和政府文件来看，这个问题的强度似乎并没有减弱。因此，这表明需要采取更多行动或采取更好的方法来进一步打击困扰社会的攻击性驾驶行为。

3. 调查结果：目前采用的解决方案

大多数国家和政府实体选择了两种方法来处理这个问题[ 26 ]。一是针对行为源头，通过培训、驾驶安全露营、领证前强制驾驶课程等方式进行治理[ 4 ][ 22 ]。二是严格加强道路安全，对道路上鲁莽驾驶行为的驾驶员加重罚款和处罚[ 11 ][ 26 ][ 29 ]。然而，尽管一些国家采取了大力强化和教育的方法，但攻击性驾驶的问题似乎仍然存在。

3.1. 道路几何调整方法

道路几何设计和道路/环境条件是驾驶员行为和态度的主要组成部分[ 30 ]。对双车道农村地区驾驶员行为与水平曲线行驶关系的研究得出了一些结论[ 31 ]。作者研究了上述规格下水平曲线的最佳几何设计。随着半径的增加，超速的攻击性驾驶行为也会增加，而这样做是很危险的[ 31 ]。攻击性的增加归因于驾驶员由于低估了感知到的危险而信心增强。因此，尽管有绿皮书[ 32] 根据道路条件建议最小半径，最大半径限制将使设计人员能够减少这种驾驶态度的可能性。驾驶员在驾驶时应该感到舒适，以避免因紧张和压力增大而发生事故，但也不能太舒适，否则他们会严重低估攻击性驾驶行为的感知危险。此外，在起伏的地形条件下观察到更激进的驾驶态度[ 31 ]。因此，在设计起伏地形道路时必须更加注意，以避免鼓励激进的驾驶态度。

值得注意的是，在这项研究中，不当超速和低估感知危险都被列为激进驾驶。虽然这可能属于激进驾驶，但也可能属于鲁莽驾驶。鲁莽或激进，并不否定设计道路系统时考虑驾驶员行为，无论是激进还是鲁莽，都会带来更安全的驾驶条件。

另一项研究认为，为“设计驾驶员”设计道路而忽略驾驶行为的明显变化并不是最佳的[ 33 ]。作者提供了两种选择，要么减少变异性，要么适应变异性。第一个选择涉及潜水员教育计划、安全运动和警察执行驾驶规则。第二个涉及加强安全措施、根据驾驶员需求制定专门教育计划，以及在可能的情况下对不同类型的驾驶员进行道路隔离[ 33]。宽容设计作为第三个设计考虑因素以及期望和绝对的设计标准被引入。新引入的概念旨在评估非设计驾驶员的行为，并提供将这些驾驶员与设计驾驶员一起考虑的道路设计。该建议旨在适应驾驶的变化，例如年龄较大、缺乏经验或不熟悉该地区的驾驶员。

如前所述，拥堵是攻击性驾驶的原因之一，因为它会增加挫败感 [ 4 ] [ 17 ] [ 26 ]。因此，引入优化道路容量以适应交通量的解决方案可以减少攻击性驾驶事故[ 3 ]。此外，道路系统的设计对驾驶员的态度也有重大影响。正确设计的道路可以最大限度地减少混乱和挫败感，也有助于减少攻击性驾驶倾向。然而，这本身是不够的，必须与其他方法结合应用。

3.2. 教育/培训计划方法

如果没有清楚、深入地了解其原因，就不可能制定旨在减少人们攻击性态度倾向的教育计划。本文详细阐述了攻击性驾驶的原因以及许多现有的研究，可供政府用来制定驾驶教育计划。

应用教育方法的政府实体的一个例子是佛罗里达州交通部[ 34 ]。FDOT 于 2021 年推出战略公路安全计划，以遏制激进驾驶 [ 29]。该计划列出了三种采用的解决方案：执法、教育和工程。在执法方面，该计划旨在培训警察，加强高风险地区的执法力度，并与其他法律实体协调，采取适当行动打击攻击性驾驶。至于教育，策略包括针对最需要的驾驶员的外展计划、培训初学者驾驶员以及对所有参与的安全专业人员进行反攻击性驾驶最佳实践的培训。在工程方面，建议通过采用智能交通系统等创新解决方案为用户提供安全的道路[ 35]。这个例子的解决方案稍微广泛一些，包括多个类别，但该策略的亮点是对道路使用者和执法者在所有三个方面的教育。

3.3. 政府/执法方法

适当的道路设计和教育计划不足以确保驾驶员遵守规则。加强预防攻击性驾驶的法律部分的一种方法是对参与攻击性驾驶行为实施严格的法律和后果。然而，为了适用后果，必须列出攻击性驾驶的明确定义以及被视为攻击性驾驶的行为。美国的佐治亚州就是一个例子 [ 12 ] [ 36]。佐治亚州将攻击性驾驶定义为“当一个人以骚扰、骚扰、骚扰、恐吓、伤害或妨碍他人为目的而驾驶任何机动车辆时，即犯下攻击性驾驶罪。” 然后，该文件列出了被视为攻击性驾驶的违法行为，其中包括“超越并超越另一辆车；违反车道规定；跟得太近；打转向灯、变道、减速或停车违规；阻碍交通，或鲁莽驾驶。被判犯有攻击性驾驶罪的人应犯有严重且严重的轻罪。”

由于不可能涵盖美国每个州或世界各国的所有法律，因此将重点介绍一些例子。所选样本旨在展示不同执法方法的综合示例。表 1将突出显示不同的法律和违法后果。

在研究了某些地区禁止攻击性驾驶的法律后，我们讨论了每个州或国家的攻击性驾驶统计数据。统计数据将仅涵盖已经提到的州/国家，以保持所提供数据的一致性并提供有关积极驾驶预防措施的知情讨论。

就佛罗里达州而言，它是有关使用枪支的攻击性驾驶事件的大部分统计数据的头条新闻，2014-2016 年期间发生了 147 起事件（美国最高）[ 37 ]，2017-2021 年期间发生了 304 起事件（第二高）[ 38 ]。FDOT 的一份报告显示，2015 年至 2019 年期间，因激进潜水而死亡的总人数为 2,020 人 [ 35 ]。值得注意的是，直到撰写本文之日，佛罗里达州仍然没有针对攻击性驾驶的法律。然而，他们针对攻击性驾驶等问题启动了一项综合教育计划[ 35 ]。特拉华州对攻击性驾驶的限制极少，2015 年至 2017 年报告了 116 人死亡 [ 39]。还值得一提的是，特拉华州在全美司机对抗性排行榜上排名第10位[ 40 ]。以犹他州为例，尽管在 2022 年被选为最具对抗性司机的州，但 2015 年至 2019 年期间，该州与路怒相关的死亡人数相对较低，为 67 人 [ 40 ] [ 41 ]。死亡人数的减少可能归因于针对攻击性驾驶的相当严格的法律的存在[ 12 ]。至于印第安纳州，2016 年至 2020 年期间，共有 273 人因激进驾驶而死亡 [ 42 ]。

在全球范围内，在英国，2015年、2018年、2019年和2020年因攻击性驾驶造成的死亡人数分别为147人、114人、110人和102人[ 43 ][ 44 ][ 45 ]。阿联酋对攻击性驾驶的法律较为严格，2015-2019 年期间共有 791 人因攻击性驾驶死亡 [ 46 ]。以日本为例，2017 年至 2021 年期间，因攻击性驾驶事件造成的死亡总数为 93 人 [ 47 ]。

报告的数字来自多个来源，包括运输部等政府实体报告的统计数据、研究报告发布的统计数据、报纸文章、保险公司的统计数据以及包含必要信息的数据库。就阿联酋和日本而言，“攻击性驾驶”项下没有具体报告的数字。因此，检索了具有事故原因分类的事故数据库。然后，将属于攻击性驾驶态度的行为（例如“不遵守先行权规则”）引起的事故汇总并视为攻击性驾驶事件。笔者认为各个国家的攻击性驾驶原因详见表2。

这些数字被转换为占每年人口的单位值并求和，如表 3所示。然后，根据执法的严格程度和教育计划的存在绘制结果，如图4所示。使用的数据集有限，但死亡人数与执法/教育工作之间存在明显的相关性。随着针对攻击性驾驶的执法或教育的加强，死亡人数有所下降。来源的可变性可能导致对攻击性驾驶的不同定义；因此，数据可能不具有代表性。然而，这只是试图指出，更严格的法律和适当的执行可以降低死亡率。

在阿联酋，尽管通过测速摄像头、检测尾随的摄像头以及检测不当合并或分流操作的摄像头等各种技术制定了严格的法律和执法[ 52 ]，但在类似的罚款下，死亡人数几乎是印第安纳州死亡人数的两倍。这种差异可归因于路怒症在该地区是一个普遍问题[ 53 ]。其背后的原因可以追溯到环境、情境和文化影响的积极驱动的原因。阿联酋以严重的交通拥堵而闻名，这令人沮丧，每 30 分钟的驾驶可能会导致 13 分钟以上的延误，每次行程可能会出现 40 分钟以上的延误 [ 54 ] [ 55]。此外，该国正在蓬勃发展，高度重视工作生产力，这导致司机焦虑和疲惫。就文化影响而言，文化鼓励男子气概和符合男性形象的行为。令人震惊的统计数据证明了冒险行为，男性发生车祸的可能性比女性高 63% [ 56 ]。另一份报告表明，在迪拜酋长国，女性仅占事故的 9.4%，其中约占死亡事故的 3.2% [ 57 ]。

4. 创意解决方案

在涵盖了当前采用的所有预防或减少攻击性驾驶问题的方法之后，只有新的解决方案才能帮助解决这一问题。解决方案包括工程、教育和法律三个重要领域。

4.1. 工程解决方案

就工程方面而言，减少攻击性驾驶事件的主要驱动力是尽可能减少拥堵。实现此类改进的一些可能方法如下 [ 3 ]：

• 减少信号交叉口的等待时间。等待时间的减少可以通过优化信号时序或使用传感器根据交通情况确定每种方法的最佳时序来实现。

• 确保标志或交通信号有足够的可见度。更好的视野意味着驾驶员更少的瞬间决策。如果不可能，请在接近道路“隐藏”元素的地方添加警告标志。

• 通过媒体或标志报告潜在的延误，让司机做好可能出现拥堵的准备。

• 澄清任何可能的变更。可以通过为合并区（预计拥堵程度较高的区域）提供标志来提高清晰度。

• 提供可以在驾驶员超速行驶或与其他驾驶员靠得太近时发出警报的设备。

• 适当时提供减速带和测速雷达等交通稳定设备。

• 确保精心设计的道路系统，例如适当的合流车道、足够大小的高速公路入口和出口坡道、适当的自行车道和公交车道，以及选择适当的道路施工时间。

4.2. 教育解决方案

在教育方面，一个很好的例子是前面讨论的 FDOT 发起的教育计划 [ 35 ]。该计划涵盖了从道路使用者到执法人员的各个方面。另一项研究包括许多减少道路上攻击性驾驶事件的创新建议和策略。这些技术包括利用媒体描绘攻击性驾驶的丑陋形象，并提供有关如何处理攻击性驾驶事件受害者或如何避免成为攻击者的教育[ 3]。更多的策略可能是要求法院强制要求针对攻击性驾驶员进行愤怒管理课程，或者进行有关如何避免参与攻击性驾驶的驾驶课程。一些教育渠道可以是道路标志、汽车广播节目或媒体宣传活动。拼车司机、出租车司机和卡车司机等职业司机应该接受强制性课程，因为他们在特定时期内行驶的里程数较高。此外，在雇主方面，应通过行车记录仪或车内超速监控器/执法器来实施对驾驶员表现的监控措施[ 3 ]。

4.3. 法律和执法解决方案

也许所有三个解决方案中最关键的是法律法规的正确执行。当然，考虑到要实施严格的法律来解决如此重大的问题。随着执法力度的加强，死亡人数减少，日本就是一个很好的例子。虽然工程和教育解决方案有助于在攻击性驾驶问题成为问题之前解决它，但除非积极执法，否则总会有司机不遵守规定。因此，结合所有三种解决方案是打击攻击性驾驶的最佳方法。

为了能够执行法律，需要检测方法。一些可能的违法者检测方法可以是超速摄像头、闯红灯摄像头和检测诸如跟随太近或不当车道使用等行为的摄像头。此外，还可以为攻击性驾驶的受害者提供电话号码，以便他们致电并报告特定的骚扰车辆/驾驶员。法律规定窗户的着色不得超过一定限度。目前的主题是取消驾驶员的匿名性，以阻止攻击性驾驶行为。

另一种有趣的方法是美国保险公司采用的一种方法，即提供驾驶监控器，以降低安全驾驶行为的保险费率作为激励措施[ 58 ]。该解决方案可能是一种有益的方法，可以更大规模地研究和采用以调查其有效性。然而，明显的限制是隐私问题，人们似乎为了降低保险费率等足够重要的激励措施而放弃了隐私问题。一项有价值的研究开发了一种机器学习模型，可以预测鲁莽的驾驶行为 [ 27]。开发的模型可以检测鲁莽的驾驶员，并通过车载传感器实时向驾驶员和邻近车辆发出警报。该方法旨在通过在潜在事故发生前发出警告，减少对其他驾驶员危险驾驶的反应时间。这种模型的应用可以扩展到激进驾驶，因为它与鲁莽驾驶有相当大的重叠。驾驶员的攻击性程度可以通过分析驾驶风格、是否按喇叭、是否闪灯、与另一名驾驶员靠得太近甚至大喊大叫来识别。由于实时记录和报告数据，这些数据还可以与当地执法部门共享。该系统再次共享与保险公司监控相同的隐私限制，但具有实时数据共享的额外优势。所以，

5。结论

“瘟疫”这个词用来指攻击性驾驶。虽然考虑到背景，这似乎很奇怪，但其目的是强调问题的严重性。攻击性驾驶的定义是通过报纸、研究和执法观点引入的。这些报道因来源而异，新闻媒体强调了“枪击”等极端行动，以增加可读性。研究重点是攻击性驾驶的原因和根源，希望能找到解决方案。至于执法，它定义了哪些行为被视为攻击性驾驶，以便可能的执法和驾驶员责任。接下来，作者提供了一个包罗万象的定义，以便更好地理解整个问题；因此，可以提供一个包罗万象的解决方案。

如果不了解根本原因，任何事情都无法解决。因此，详细阐述了攻击性驾驶的原因，包括人口、社会、环境、情境和个人特征。每个原因都经过更深入的解释讨论，重点关注有价值的群体。然后，强调了严重性以及激进驾驶的后果。突显这一问题的最佳统计数据是，攻击性驾驶造成的撞车事故比酒后驾驶多两到四倍，89% 的驾驶员承认有这种态度，道路上 33% 的死亡事故是由于攻击性驾驶造成的。

接下来，介绍了目前采用的减少攻击性驾驶的解决方案，重点是工程、教育和执法。严格执法对解决这一问题有很大帮助。此外，根据报告和研究，在这三个方面提出了一些创造性的解决方案。可以预测鲁莽驾驶并发出警报的机器学习模型在帮助减少激进驾驶方面具有巨大的潜力。最后，必须采用所有三种方法才能获得最佳结果。通过更好的道路设计来适应所有驾驶员，并结合有效的教育计划，激进驾驶的问题可以从根本上得到解决。严格的执法（例如在日本）将确保所有司机遵守规定，从而减少因激进驾驶而造成的死亡。

攻击性驾驶是旅行安全研究的一个重要问题。本研究旨在帮助理解攻击性驾驶的概念及其解决方案。未来的研究可以获取更多数据并将解决方案应用于实时问题。此外，解决方案可以与实时数据分析方法进行比较。